Anomalías y diagnosis volante bimasa

Examen visual / Fotos de los daños + video aqui

Disco de embrague
Descripción:
Disco de embrague quemado
Causa: Sobrecarga térmica del disco de embrague
> por ejemplo, si se ha sobrepasado el límite de desgaste
Efecto: Carga térmica del volante bimasa
Remedio:
Examen visual del volante bimasa en busca de coloración térmica
> Véase el dictamen abajo

Zona entre masa primaria y secundaria
Descripción: Partículas de abrasión del forro quemado del embrague en la zona exterior del ZMS y en las ranuras de ventilación
Causa: Sobrecarga térmica del disco de embrague
Efecto: Las partículas de abrasión pueden penetrar en el canal de muelles del volante bimasa y provocar fallos funcionales
Remedio: Cambiar el volante bimasa

Superficie de fricción
Descripción: Estrías
Causa: Embrague desgastado
> Los remaches del forro del embrague rozan la superficie de fricción
Efecto: Transmisión limitada de fuerza
> El embrague no puede proporcionar ya el par necesario
> Daño de la superficie de fricción del volante bimasa
Remedio: Cambiar el volante bimasa

Superficie de fricción
Descripción: Manchas obscuras puntuales producidas por el calor
> También en gran cantidad
Efecto: Ninguno
Remedio: No se necesita aplicar medida alguna





Superficie de fricción
Descripción: Grietas
Causa: Sobrecarga térmica
Efecto: El funcionamiento del volante bimasa ya no es seguro
Remedio: Cambiar el volante bimasa




Cojinete a bolas
Descripción:
• Fuga de grasa
• El cojinete se ha gripado
• La tapa de estanqueidad falta, está dañada o presenta coloración marrón debido a una sobrecarga térmica
Causa: Sobrecarga térmica o daños /sobrecarga de tipo mecánico
Efecto: Engrase defectuoso del cojinete
> Fallo del volante bimasa
Remedio: Cambiar el volante bimasa

Cojinete de fricción
Descripción: Dañado o destruido
Causa: Desgaste y/o influencia mecánica
Efecto: El volante bimasa es defectuoso
Remedio: Cambiar el volante bimasa




Cojinete de fricción
Descripción: Desgastado
> Durante la vida del cojinete es normal que la holgura radial aumente con respecto al diámetro desde aproximadamente 0,04 mm (cuando la pieza es nueva) hasta un máximo de 0,17 mm
Causa: Desgaste
Efecto:
• ≤ 0,17 mm: ninguno
• 0,17 mm: Fuerte inclinación de la masa secundaria
Remedio: Cambiar el volante bimasa cuando la holgura del cojinete sea de 0,17 mm

Escasa carga térmica
Descripción: La superficie de fricción tiene una ligera coloración (dorada /amarilla)
> No hay colores de revenido en el diámetro exterior o en la zona del remache
Causa: Carga de temperatura
Efecto: Ninguno
Remedio: No es preciso aplicar medida alguna

Carga térmica mediana
Descripción: Coloración azul en la superficie de fricción debido a un breve calentamiento (220 °C)
> No hay coloración en la zona del remache
Causa: La coloración de la superficie de fricción es un efecto normal del funcionamiento
Efecto: Ninguno
Remedio: No es preciso aplicar medida alguna

Carga térmica alta
Descripción: Colores de revenido en la zona del remache y/o en el diámetro exterior. La superficie de fricción no presenta color de revenido/cuc).
> El volante bimasa continuó funcionando aún durante algún tiempo tras a carga térmica.
Causa: Carga térmica elevada (280 °C)
Efecto: El volante bimasa funcionará defectuosamente o no, dependiendo de la duración de la carga térmica
Remedio: Cambiar el volante bimasa

Carga térmica, muy alta
Descripción: El volante bimasa muestra una coloración lila azulada lateralmente o en la parte posterior y/o otros daños visibles, tales como agrietamientos.
Causa: Carga térmica muy alta
Efecto: El volante bimasa es defectuoso
Remedio: Cambiar el volante bimasa

Disco de control de fricción
Descripción: Disco de control de fricción fundido
Causa: Alta carga térmica interna en el volante bimasa
Efecto: Influye negativamente en la función del volante bimasa
Remedio: Cambiar el volante bimasa




Disco de inercia primario
Descripción: El disco de inercia secundario roza con el disco de inercia primario
Causa: Anillo de fricción del cojinete de fricción desgastado
Efecto: Ruido
Remedio: Cambiar el volante bimasa



Corona del motor de arranque
Descripción: Fuerte desgaste de la corona del motor de arranque
Causa: Motor de arranque defectuoso
Efecto: Ruido al arrancar el motor
Remedio:
> Cambiar el volante bimasa
> Comprobación del funcionamiento del motor de arranque


Anillo de transmisión
Descripción: Dientes torcidos en el anillo de transmisión
Causa: Dañado mecánicamente
Efecto: Influencia negativa en la marcha de motor
Remedio: Cambiar el volante bimasa
Pequeña fuga de grasa
Descripción: Pequeñas huellas de grasa en la parte del motor, que salen de las aberturas o de las tapas de estanqueidad
Efecto: Ninguno
Remedio: No es preciso aplicar medida alguna




Salida importante de grasa
Descripción: Salida de grasa superior a 20 g
> La grasa se distribuye dentro de la campana del cambio de marchas
Efecto: Engrase defectuoso de los muelles curvos
Remedio: Cambiar el volante bimasa




Contrapesas de equilibrado
Descripción: Flojas o desaparecidas
> Se puede reconocer en los puntos visibles de soldadura
Efecto: Descompensación del volante bimasa
> Fuerte zumbido
Remedio: Cambiar el volante bimasa






Volante Bimasa: Diagnosis de daños




NECESITAS UN VOLANTE BIMASA?
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1. Indicaciones generales

Cuando se realiza un cambio de embrague es absolutamente necesario que se compruebe el volante bimasa. ¡Un volante bimasa desgastado o dañado puede ser la causa de la destrucción de un embrague nuevo!

Observación importante.

Cada vez son más los constructores de vehículos que instalan un volante bimasa en el primer equipo de un vehículo. Y esta tendencia continúa creciendo. El motivo son las ventajas técnicas que ofrece un volante bimasa, así como la necesidad de seguir aumentando el confort acústico y de reducir las emisiones contaminantes de los motores modernos. El volante bimasa está adaptado al vehículo y a su motor. Como alternativa al volante bimasa, en el mercado se ofrecen soluciones de reparación consistentes en diversas piezas. Esos kits de reparación se componen principalmente de:
  • un volante convencional rígido,
  • un plato de presión del embrague,
  • un disco de embrague y
  • un cojinete de desembrague
¡Atención!

Esas soluciones alternativas de reparación no cumplen las especificaciones de los constructores de los vehículos. En esas soluciones, el disco de embrague no puede absorber totalmente las vibraciones de rotación generadas por el motor debido a que su ángulo de torsión es menor que en el caso de un volante bimasa. El resultado puede ser la generación de ruidos y también puede llegar incluso a causar daños en la cadena cinemática como consecuencia de las vibraciones.

Pregunte a sus clientes:

En las reclamaciones de los clientes, unas preguntas específicas pueden facilitar la búsqueda del origen de un fallo.
  • ¿Qué es lo que no funciona, de qué se queja el cliente?
  • ¿Desde cuándo se presenta ese problema?
  • ¿Cuándo aparece el problema?
> ¿Es esporádico, frecuente, o se presenta siempre?
  • ¿En qué estado del vehículo surge el problema?
>Por ejemplo al arrancar, al acelerar, al pasar a una marcha más larga o más corta, con el motor frío o ya a la temperatura de trabajo?
  • ¿Tiene el vehículo difi cultad para arrancar?
  • ¿Cuáles son los kilometrajes anual y total del vehículo?
  • ¿Esta sometido el vehículo a esfuerzos desacostumbrados?
> Por ejemplo, funcionar arrastrando un remolque, con una carga elevada o en funciones de taxi; ¿se trata de un vehícu lo de flota o de escuela de conducción, se ha sometido a una reprogramación de centralita para aumento de potencia?
  • ¿Perfi l de la circulación usual del vehículo?
> ¿conducción en ciudad, recorridos cortos, carretera, autopista?
  • ¿Se han realizado ya reparaciones en el embrague o en el cambio de marchas?
> En caso afirmativo, cuál era entonces el kilometraje del vehículo y el motivo de la reparación?

Comprobaciones generales en el vehículo:
  • Registros en la memoria de fallos de la unidad de control (motor, cambio de marchas).
  • Potencia de la batería.
  • Estado y funcionamiento del motor de arranque.
  • ¿Se ha aumentado la potencia del motor (palabras clave: “reprogramación de centralita“)?
¡Importante!
  • ¡Los ZMS que hayan caído al suelo no se deben montar ya!
> Daños en el cojinete de fricción o en el cojinete a bolas, anillo de transmisión deformado, alta descompensación.
  • ¡En el ZMS no es admisible el rectifi cado de la superfi cie de fricción!
> El debilitamiento de la superficie de fricción impide que se pueda garantizar ya el índice de rotura.
  • ¡En los ZMS con cojinetes de fricción no se debe aplicar una fuerza excesiva para mover el disco de inercia secundario en dirección axial!
> Si se hiciera así, podría resultar dañada la membrana existente en el interior del volante bimasa

En el montaje del volante bimasa se han de tener en cuenta los puntos siguientes:
> ¡Cumplir las prescripciones del constructor del vehículo!
  • Comprobar si existe falta de estanqueidad en los retenes (lado del motor y lado del cambio de marchas), cambiándolos en caso necesario.
  • Comprobar si la corona dentada del motor de arranque presenta daños y si esta fi ja.
  • Se deben emplear siempre tornillos de fi jación nuevos.
  • Comprobar si la distancia entre los sensores de revoluciones y el anillo de transmisión sea correcta en el volante bimasa
> Depende quién sea el constructor del vehículo.
  • Asiento correcto de las guías de ajuste del embrague.
> Las guías de ajuste no se deben haber insertado en el volante bimasa o haber desaparecido.
> Las guías de ajuste que se hayan introducido rozan con la masa primaria (ruidos).
  • Limpiar la superfi cie de fricción del volante bimasa empleando un paño humedecido con un producto de limpieza que disuelva la grasa
> ¡No debe penetrar producto de limpieza en el volante bimasa!
  • Tornillos de longitud correcta para el embrague
> Los tornillos demasiado grandes rozan con la masa primaria (ruidos) y pueden llegar a bloquearlo.
> Los tornillos demasiado largos pueden dañar al cojinete de bolas o sacarlo de su asiento.

No se permite
  • Lavar en la máquina lavadora de piezas.
  • Limpiar con un dispositivo limpiador a alta presión, un proyector de vapor, aire a presión o sprays de limpieza.
Dependiendo del prototipo de vehículo existente en cada caso, se permiten las siguientes características técnicas, que no influyen en la función:
  • Ligeras huellas de grasa en la parte posterior del volante bimasa (lado del motor), que se extienden desde los orifi cios hacia fuera
  • La masa secundaria puede girar algunos centímetros hacia la masa primaria y no retrocede por sí mismo a su posición inicial
> En el caso de un volante bimasa con disco de control de fricción se puede sentir y escuchar un fuerte golpe.
  • Dependiendo de la versión, hasta 2 mm de holgura axial entre la masa primaria y la secundaria.
> En algunos prototipos con cojinete de fricción, hasta 6 mm de holgura axial.
  • Cada volante bimasa dispone de una holgura de basculación del disco de la masa secundaria
> Cojinetes a bolas: hasta 1,6 mm; cojinetes de fricción: hasta 3,0 mm.
> ¡Pero las masas primaria y secundaria no deben chocar entre sí!

2. Ruidos

Como medida general, al comprobar el estado de un volante bimasa se ha de garantizar que no se produzcan ruidos procedentes de otros componentes próximos, tales como la instalación de escape, las chapas de protección térmica, los silentblocks amortiguadores de la suspensión del motor, los grupos auxiliares u otros elementos similares, También es preciso asegurarse de que tampoco se transmita ruido alguno causado por sistemas tales como una unidad tensora de correa o el compresor del aire acondicionado.Para delimitar la procedencia del ruido se puede emplear, por ejemplo, un estetoscopio.

El caso ideal sería poder comparar el problema del cliente con un vehículo equipado de un modo igual o similar.

Los ruidos de traqueteo, que se producen a actuar el embrague, conectar una marcha o por el cambio de carga del motor, se pueden originar en la cadena cinemática. Pueden generarse por holgura en los flancos de los dientes de los engranajes del cambio de marchas, holgura en los árboles de transmisión, en el eje cardan o en el diferencial. Pero esos ruidos no significan que haya daños en el volante bimasa.

En estado de desmontaje, la masa secundaria puede girar contra la masa primaria . También en este caso se puede escuchar un ruido en determinadas circunstancias.

En el volante bimasa con disco de control de fricción, el ruido puede estar causado por el golpeteo de la masa secundaria contra el disco de control de fricción o por la brida, que tropieza con los muelles curvos.

Tampoco en este caso existe un fallo en el volante bimasa.

Los zumbidos pueden tener diversas causas, tales como resonancias en la cadena cinemática o una descompensación inadecuada del volante bimasa. Por ejemplo, se puede producir una descompensación excesiva por la falta de contrapesos de equilibrado en la parte posterior del volante bimasa o bien como consecuencia de un cojinete de fricción defectuoso. Resulta relativamente fácil saber si el zumbido se debe a excesiva descompensación.Con el vehículo parado, se hace girar lentamente el motor y se va aumentando uniformemente la velocidad de giro. Si la vibración del motor aumenta al crecer las revoluciones, el volante bimasa es defectuoso.

En este caso también ayuda la comparación con un vehículo que se encuentre equipado con la misma o similar motorización.

3. Reprogramación de centralita

El aumento de la potencia del motor por medio de la reprogramación de la centralita, no es complicado y se puede realizar con rapidez, siendo actualmente incluso relativamente favorable en determinados casos. Por algunos cientos de euros se puede aumentar fácilmente la potencia de un motor, ¡en algunos casos hasta más de un 30%! Sin embargo, la mayor parte de las veces al hacerlo así no se tiene en cuenta que el motor no está dimensionado para trabajar continuamente con esa mayor potencia (por ejemplo, sobrecarga térmica) y que los demás componentes de la cadena cinemática tampoco pueden resistir a la larga esos aumentos permanentes de momento /potencia.

Como regla general, el sistema de elasticidad /suspensión de un volante de dos masas está dimensionado de acuerdo con el motor existente en cada caso, y lo mismo sucede con los demás componentes de la cadena cinemática. El incremento del par motor, a veces por encima de un 30%, significa en muchos casos la necesidad de utilizar o incluso sobrepasar todas las reservas de seguridad del volante bimasa. Como consecuencia de ello, los muelles curvos pueden estar totalmente comprimidos durante la circulación normal del vehículo, lo cual puede tener como resultado un empeoramiento del aislamiento (ruidos) o la marcha a tirones del vehículo. Como esto sucede con la mitad de la frecuencia de encendido, se producen con gran rapidez unas cifras muy altas de carga alternativa, que no dañan únicamente al volante bimasa, sino también al cambio de marchas, a los ejes de tracción y al diferencial. El daño puede ir desde un aumento del desgaste hasta el fallo abrupto del componente afectado, con los correspondientes y elevados costes de reparación.

El aumento de potencia del motor desplaza el momento máximo de giro de mismo hacia la zona de la reserva de seguridad. Durante la circulación del vehículo, el volante de dos masas se encuentra sometido permanentemente a una sobrecarga por el aumento del par motor. Esto hace que los muelles curvos del volante bimasa se compriman totalmente con una frecuencia muy superior a aquella para la que están dimensionados. ¡El resultado es la destrucción del volante bimasa!

Cierto que muchas de las empresas de las que se dedican a lo que llaman “puesta a punto” del motor garantizan el aumento de potencia, pero ¿qué pasa cuando esa garantía se termina? El incremento de potencia está dañando los componentes de la cadena cinemática de un modo lento pero también continuo.En determinadas circunstancias, los componentes de la cadena cinemática fallan después de haberse terminado el plazo de garantía dado en la “puesta a punto”, lo cual signifi ca que el cliente se queda solo a la hora de pagar los costes de la reparación.

Curva característica de los muelles arco en arrastre (ejemplo)

fuente:
Schaeffler Iberia Automotive Aftermarket


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