EMBRAGUES VIAWEB

Kit de embrague LUK - KIA SORENTO 2.5 CRDi

Kit de embrague LUK RepSet 626 3028 00..........................................240 € iva y portes incl.

Diámetro [mm] = 260
Reajuste = con reajuste automático
desde año de fabricacion = 12/2003
código motor = D4CB
Información = se requiere herramiente especial para montaje
Equipamiento del motor = para motores con volante bimasa
Información = Revisar/sustituir volante doble masa

Kit de embrague para las siguientes marcas de automovil:

KIA
SORENTO (JC)
2.5 CRDi 140 CV 08.2002 ->

EMBRAGUES Y RECAMBIOS PARA KIA

Volante bimasa SACHS - AUDI A4 - A5 2.0 TDI Multitronic

Volante motor bimasa SACHS 2295 000 325......................................520 € iva y portes incl.

Clase de caja de cambios = Transmisión automática CVT (continua)
Tipo de caja de cambios = 8 vel. Multitronic
Código de motor = CAGB, CAGA, CMEA
Diámetro [mm] = 280
Informacion = con juego de tornillos
Unidades por paquete = 1

Números OEN:
AUDI: 0AW 105 317 M, 0AW 105 317 AK

Volante motor bimasa, para las siguientes marcas de automóvil:

AUDI
- A4 (8K2, B8)
  - 2.0 TDI Multitronic 136 CV
  - 2.0 TDI Multitronic 143 CV
  - 2.0 TDI Multitronic quattro 143 CV
- A4 Avant (8K5, B8)
  - 2.0 TDI Multitronic 136 CV
  - 2.0 TDI Multitronic 143 CV
  - 2.0 TDI Multitronic quattro 143 CV
- A5 Sportback (8TA)
  - 2.0 TDI Multitronic 143 CV

Kit de embrague con volante motor - NISSAN NAVARA 2.5 dCi

Kit de embrague EXEDY NSK2191SMF......................................680 € iva y portes incl.

Equipamiento de vehículo = para vehículos con caja manual
hasta año construcción = 2009/03
Código motor = YD25DDTi
Parámetro = 250TB
Parámetro 2 = MF250
Diámetro [mm] = 250
Número de dientes = 24
Parámetro de collarin = GR-2
Información = sin juego de tornillos de volante
Información = con volante motor rígido (monomasa)
Heavy Duty Clutch = embrague de línea pesada
Cantidad de taladros de fijación = 8
N°de paquetes = 1
Peso = 25 KG

Kit de embrague para sustituír el volante bimasa incluye disco de embrague, plato de presión del embrague, collarín de empuje y volante motor rígido (monomasa), kit de embrague de Alta Resistencia para NISSAN NAVARA / PATHFINDER 2.5 dCi

Kit de embrague de 4 piezas con volante motor rígido! Embrague de alta resistencia.
Kit de embrague para sustituír el volante bimasa, para las siguientes marcas de automóvil:

NISSAN
- NAVARA (D40)
  - 2.5 dCi 144 CV
  - 2.5 dCi 4WD 171 CV
  - 2.5 dCi 4WD 174 CV
- PATHFINDER (R51)
  - 2.5 dCi 4WD 171 CV
  - 2.5 dCi 4WD 174 CV

Embrague Nissan Navara D40 2.5 DI, Nissan Pathfinder R51 2.5 dCi
Kit de embrague EXEDY NSK2191SMF

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Kit de embrague original con bimasa - NISSAN NAVARA 2.5 dCi

Kit de embrague completo OE NISSAN NCK25DDFW..............................940 € iva y portes incl.

Equipamiento del motor = para motores con volante bimasa
Equipamiento de vehículo = para vehículos con caja manual
hasta año construcción = 2009/03
Código motor = YD25DDTi
Parámetro = 250TB
Parámetro 2 = MF250
Diámetro [mm] = 250

Número de dientes = 24
Parámetro de collarin = GR-2
Diámetro exterior (collarin) [mm] = 81
Diámetro interior (collarin) [mm] = 40
Ancho [mm] = 19
Información = sin juego de tornillos de volante
Información = con volante motor bimasa
máx, ángulo libre [grados] = 19

Nº dientes (determinación ángulo libre máximo) = 6
máx. juego basculación = 1,6
Información = con disco mando de fricción
Cantidad de taladros de fijación = 8
Información = sin rodamiento guía

Números originales del fabricante OEN:
disco de embrague:
NISSAN: 30100-EB300, 30100-EB30A, 30100-JS10B
plato de presión del embrague:
NISSAN: 30210-EB30A, 30210-JS10A, 30210-JS10C, 30210-EB300
collarín de empuje:
NISSAN: 30502-69F10
volante bimasa:
NISSAN: 12310-EB300, 12310-EB30A

Kit de embrague original (OE) NISSAN incluye disco de embrague, plato de presión del embrague, collarín de empuje y volante bimasa para NISSAN NAVARA / PATHFINDER 2.5 dCi
Kit de embrague original de 4 piezas!

Kit de embrague con volante bimasa, para las siguientes marcas de automóvil:

NISSAN
- NAVARA (D40)
  - 2.5 dCi 144 CV
  - 2.5 dCi 4WD 171 CV
  - 2.5 dCi 4WD 174 CV
- PATHFINDER (R51)
  - 2.5 dCi 4WD 171 CV
  - 2.5 dCi 4WD 174 CV

Volante motor bimasa - VAG 2.0 TDI DSG

Volante motor bimasa LUK 415 0494 09.............................................560 € iva y portes incl.

Equipamiento del motor = para motores con volante bimasa
Equipamiento de vehículo = para vehículos con transmisión directa
Caja de cambios = 6 velocidades DSG
Modelo de embrague = para embrague húmedo
Información = sin juego de tornillos de volante
Cantidad de taladros de fijación = 6
Información = sin rodamiento guía

Volante motor bimasa LUK - pieza nueva para todos los modelos de 2.0 TDI equipados con caja de cambio de 6 velocidades DSG

   Números OEN:
        AUDI: 03G 105 266 AR, 03G 105 266 BD
        SEAT: 03G 105 266 AR, 03G 105 266 BD
        SKODA: 03G 105 266 BD, 03G 105 266 CH
        VW: 03G 105 266 AR, 03G 105 266 BD, 03G 105 266 CH

    Volante motor bimasa, para las siguientes marcas de automóvil:

        AUDI
            A3 (8P1)
                2.0 TDI 136 CV
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
                2.0 TDI 170 CV
            A3 Sportback (8PA)
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
                2.0 TDI 170 CV
            A3 Descapotable
                2.0 TDI 140 CV
        SEAT
            ALTEA (5P1)
                2.0 TDI 136 CV
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
            ALTEA XL (5P5, 5P8)
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
            LEON (1P1)
                2.0 TDI 136 CV
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
            TOLEDO III (5P2)
                2.0 TDI 136 CV
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
        SKODA
            OCTAVIA (1Z3)
                2.0 TDI 136 CV
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
            OCTAVIA Combi (1Z5)
                2.0 TDI 16V 136 CV
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
            SUPERB (3T4)
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
            SUPERB Ranchera familiar (3T5)
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
        VOLKSWAGEN
            EOS (1F7, 1F8)
                2.0 TDI 140 CV
            GOLF V (1K1)
                2.0 TDI 136 CV
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
            GOLF V Variant (1K5)
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
            GOLF VI Variant (AJ5)
                2.0 TDI 16V 140 CV
            GOLF PLUS (5M1, 521)
                2.0 TDI 136 CV
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
            JETTA III (1K2)
                2.0 TDI 136 CV
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
            PASSAT (3C2)
                2.0 TDI 120 CV
                2.0 TDI 136 CV
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
            PASSAT Variant (3C5)
                2.0 TDI 122 CV
                2.0 TDI 136 CV
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV
            TOURAN (1T1, 1T2, 1T3)
                2.0 TDI 140 CV
                2.0 TDI 16V 140 CV

Volante motor bimasa LUK 415049409 - 415 0494 09 para VAG 2.0 TDI DSG
Código motor:
VW Beetle - CJAA 140
VW Golf Mk5 - AZV / CBDA 136, BKD / BMM / CBDB 140, BMN 170
VW Golf Mk6 - CBDA 136, CBDB 140
VW Golf Plus - AZV 136, BKD / BMM 140
VW Jetta - AZV / CBDA 136, BKD / BMM / CBDB 140, BMN / CEGA 170
VW Passat - BVE / BWV 120, BMA 136, BKP / BMP 140, BUZ 163, BMR 170
VW Eos - BMM 140
VW Touran - AZV 136, BKD / BMM 140, BMN 170
AUDI A3 - AZV / CBAA 136, BKD / BMM / CBAB 140, BUY 163, BMN 170
AUDI A3 Cabriolet - CBAA 136, CBAB 140
SEAT Altea - AZV 136, BKD / BMM 140, BMN 170
SEAT Leon - BMN 170
SEAT Toledo - BMN 170
SKODA Octavia - AZV 136, BKD / BMM 140, CEGA 170
SKODA Superb - CBBB 170

Precauciones en el manejo de los volantes bimasa

A diferencia del volante motor rígido, el volante motor bimasa (DMF) está formado por varios componentes ajustados con precisión entre sí que, a pesar de su construcción compacta, pueden deteriorarse debido a circunstancias externas. Un manejo incorrecto puede dañar el bimasa. Como consecuencia, pueden producirse fallos prematuros y reclamaciones por ruidos y vibraciones. Por este motivo, es imprescindible respetar los siguientes aspectos en el manejo del bimasa:

Los volantes bimasa que hayan recibido un golpe al caerse al suelo no deben volver a montarse. Una caída, podría dañar el rodamiento de bolas o el cojinete de fricción, deformar los dientes del sensor de revoluciones o provocar un gran desequilibrio.

No es posible rectificar la superficie de fricción del bimasa. El debilitamiento de la superficie de fricción impide que se pueda garantizar el correcto funcionamiento.

En el caso de los bimasa con cojintes de fricción, la masa secundaria no se debe mover en dirección axial con demasiada fuerza. Podría dañarse la membrana de la parte interior del DMF.

No se puede lavar el volante bimasa en una maquina de lavado de piezas o usando aparato de limpiaza de vapor o de alta presión

Se deben utilizar los tornillos de longitud correcta para el embrague. Unos tornillos de fijación del plato de embrague demasiado largos pueden rozar contra la masa primaria del volante, produciendo ruidos y pudiendo llegar incluso a bloquear el volante. Los tornillos demasiado largos dañan el rodamiento de bolas o lo sacan de su asiento.

Utilice siempre tornillos de fijación nuevos.

Limpie la superficie de fricción del bimasa con un paño humedecido con un producto de limpieza disolvente de grasa. El producto de limpieza no debe penetrar en el bimasa.

fuente: schaeffler.com

Volante bimasa LUK - OPEL SIGNUM - VECTRA 3.0 V6 CDTI

Volante motor bimasa LUK 415 0314 10.........................................460 € iva y portes incl.

Equipamiento del motor = para motores con volante bimasa
Información = sin juego de tornillos de volante
máx, ángulo libre [grados] = 18
Nº dientes (determinación ángulo libre máximo) = 6
máx. juego basculación = 2,9
Información 2 = sin disco mando fricción
Nº de paquetes: 1
Unidades por paquete: 1

Números OEN:
OPEL: 55 559 229, 55353653, 56 16 017, 6 16 039

Volante motor bimasa, para las siguientes marcas de automóvil:

    OPEL
        SIGNUM
            3.0 V6 CDTI 184 CV
        VECTRA C GTS
            3.0 CDTi 184 CV
        VECTRA C
            3.0 CDTi 184 CV
        VECTRA C Ranchera familiar
            3.0 V6 CDTI 184 CV

Volante bimasa para OPEL 3000 V6 CDTI

Kit de embrague - OPEL SIGNUM - VECTRA 3.0 V6 CDTI

Kit de embrague LUK RepSet Pro 624 3175 33............................320 € iva y portes incl.

Diámetro [mm] = 240
Información = con desembrague central hidráulico
Reajuste = con reajuste automático
Información 2 = se requiere herramienta especial para montaje
El artículo se compone de:
1 x Desembrague central, embrague LuK 510 0096 10
1 x Kit de embrague LuK 624 3175 09

Números OEN:
OPEL: 16 06 837, 93185919

Kit de embrague con desembrague central hidráulico, para las siguientes marcas de automóvil:

    OPEL
        SIGNUM
            3.0 V6 CDTI 177 CV
        VECTRA C GTS
            3.0 CDTI 177 CV
        VECTRA C
            3.0 CDTI 177 CV
        VECTRA C Ranchera familiar
            3.0 V6 CDTI 177 CV

Kit de embrague con cojinete de desembrague hidráulico para OPEL 3000 V6 CDTI

Volante bimasa - FORD FOCUS II - MONDEO IV - GALAXY 1.8 TDCi

Volante motor LUK 415 0478 10....................................................360 € iva y portes incl.

Equipamiento del motor = para motores con volante bimasa
Información = con juego de tornillos de volante
máx, ángulo libre [grados] = 12
Nº dientes (determinación ángulo libre máximo) = 4
máx. juego basculación = 2,9
Nº de paquetes: 1
Unidades por paquete: 1

Números OEN:
FORD: 1352798, 1355873, 1363710, 1376338, 1376339, 1383693, 1435146, 1458254, 1480013, 1506751, 1536110, 3M51 6477 LB, 3M51-6477-L, 3M51-6477-LB, 3M51-6477-LC, 3M51-6477-LD, 6G91-6477-BA, 6G91-6477-BB, 6G91-6477-EB, 6G91-6477-EC, 6G91-6477-FA

    Volante motor bimasa, para las siguientes marcas de automóvil:

        FORD
            FOCUS C-MAX
                1.8 TDCi 115 CV
            C-MAX
                1.8 TDCi 115 CV
            FOCUS II (DA_)
                1.8 TDCi 115 CV
            FOCUS II Sedán (DA_)
                1.8 TDCi 115 CV
            FOCUS II Turnier (DAW_)
                1.8 TDCi 115 CV
            GALAXY
                1.8 TDCi 100 CV
                1.8 TDCi 125 CV
            MONDEO IV
                1.8 TDCi 100 CV
            MONDEO IV Turnier
                1.8 TDCi 100 CV
            S-MAX
                1.8 TDCi 125 CV

Volante motor bimasa LUK para FORD 1.8 TDCi

Ruidos procedentes del volante bimasa en motores 1.3 CDTI

Antes de sustituir un volante bimasa por ruidos en los vehículos equipados con motores 1.3 CDTi, es importante saber el motivo por el cual se están produciendo dichos ruidos. En caso de ser una anomalía del vehículo y no corregirla, el nuevo volante bimasa seguirá produciendo ruidos o los producirá en un futuro cercano debido a su deterioro prematuro.Los motivos más comunes por los que se produce esta anomalía son:

1. SISTEMA DE ARRANQUE

CAUSA: Anomalías en el sistema de arranque del motor. La velocidad de arranque es muy baja. Es esencial comprobar que la potencia del motor de arranque no sea inferior a 1,8 kW y que la batería esté en perfectas condiciones. Adicionalmente comprobar el estado de los silentblocks del subchasis.

EFECTO: Daños en el volante bimasa por exceso de vibraciones durante la fase de arranque. A Menudo se puede ver la corona del motor de arranque con los dientes dañados. Tambien puede provocar que la cadena de distribución salte, provocando daños irreversibles en el motor.

2. DESEQUILIBRIO EN EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
CAUSA: Holguras en el sistema e distribución, principalmente por desgaste de la cadena de distribución. Esto produce un desfase entre el arbol de levas y el cigüeñal, y en consecuencia, un desfase del momento de inyección.

EFECTO: Daños en el volante bimasa por exceso de vibraciones durante el funcionamiento del motor a cualquier régimen de revoluciones.Es importante comprobar los puntos anteriormente mencionados para evitar futuras reclamaciones.
Fuente: schaeffler.com

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Sistemas para cambio automático

Como socio de ingeniería de muchos fabricantes de automóviles con transmisión automática, LuK se posicionó en el mercado rápidamente: ya desde 1983 LuK fabrica amortiguadores y transmisiones automáticas en serie. En 1998 LuK mejoró su posición con el desarrollo del convertidor de par y la producción del mismo en la fábrica de Wooster/Ohio, en EEUU. A causa del crecimiento previsto en el mercado de las transmisiones automáticas para turismos, también en Asia y Europa LuK ha comenzado la producción de convertidores en la fábrica de Bühl, Alemania, mejorando así su orientación al cliente. Además de convertidores de alto rendimiento y embragues autoblocantes, la gama de productos de LuK incluye también amortiguadores para embragues autoblocantes y cintas de freno.

Convertidor de par hidráulico LUK TorCon

Sistemas para cambio automatico > Convertidor de par hidráulico

Desde hace ya décadas se utilizan convertidores de par en transmisiones automáticas secuenciales y cambios de marchas continuos. El convertidor está situado entre motor y caja de cambios y transmite el par motor al árbol de entrada de la caja de cambios. La transmisión del momento tiene lugar durante la marcha de manera hidrodinámica o bien mediante un embrague de fricción integrado para disminuir el consumo. Además, el convertidor aumenta en el arranque el momento en el árbol de entrada de la caja de cambios hasta un factor de 3. Los convertidores de par de alto rendimiento de LuK se desarrollan y fabrican en Alemania y en EEUU. Dependiendo de los datos de rendimiento necesarios y del espacio de montaje disponible, LuK optimiza las características del convertidor para así poder fabricar un grupo constructivo perfectamente adaptado al vehículo concreto.

En principio, el convertidor transmite el par de giro del motor hidráulicamente al árbol de entrada de la caja de cambios La bomba y, con ello, toda la carcasa del convertidor, está unida al motor sin posibilidad de giro, o bien, la turbina está unida al árbol de entrada de la caja de cambios mediante un engranaje del buje sin posibilidad de giro. Todo el convertidor está lleno de aceite de la caja de cambios En la bomba y en la turbina hay álabes que generan una corriente circular de aceite cuando se da una diferencia en el número de revoluciones El aceite es aspirado por el alesaje de la bomba e impulsado hacia fuera por efecto de la fuerza centrífuga. A continuación, el aceite pasa por centrifugación de la bomba a la turbina y allí es desviado por los álabes de la turbina, generando un par de giro en la turbina o el árbol de entrada de la caja de cambios.

Al arrancar, o cuando la diferencia en el número de revoluciones entre bomba y turbina es alta, el flujo de aceite se desvía en la turbina de manera que la rueda directriz tendría que girarse hacia atrás. En la rueda directriz hay montado un piñón libre, por lo que su giro hacia atrás es restringido por el estátor. De este modo, se crea un par de la rueda directriz que, debido al equilibrio de momentos en el convertidor, llega a triplicar el par del árbol de entrada de la caja de cambios frente al par motor. La eficiencia del convertidor es por lo tanto especialmente grande durante el arranque.

Se ha de tener en cuenta que la hidrodinámica del convertidor sólo puede transmitir un par de giro en caso de diferencia en el número de revoluciones entre bomba y turbina. De manera que si, durante la marcha se ha igualado el número de revoluciones en bomba y turbina, entrará en funcionamiento un acoplamiento de transición, accionado hidráulicamente por la caja de cambios. El resbalamiento se elimina, desaparece la pérdida de potencia y, como consecuencia, se reduce el consumo de combustible. El innovador amortiguador de LuK garantiza el rápido acoplamiento y con ello un consumo rentable.

El convertidor se monta por el lado del motor en un volante de inercia flexible. El cuello de la bomba sirve normalmente, además, como accionamiento de la bomba de alimentación de aceite de la transmisión automática. Para conseguir el mejor funcionamiento posible, LuK utiliza la herramienta de simulación Computational-Fluid-Dynamics (CFD) para optimizar el flujo de corriente y minimizar así el consumo total del vehículo.

Fuente: schaeffler.com

Convertidor multifunción

Sistemas para cambio automatico > Convertidor multifuncion

El convertidor multifunción (MFW) es una invención revolucionaria en el ámbito de los convertidores. Con ayuda del desacople en ralentí (Idle disconnect) y un acoplamiento temprano del convertidor, es posible alcanzar ahorros de combustible de hasta el 5 %. El MFW permite superar las limitaciones convencionales del convertidor. Para ello, se desacopla el motor de la caja de cambios.

La configuración con el convertidor permite una mejor distribución de los momentos de inercia de masa, por lo que se alcanza un muy buen aislamiento de las vibraciones en todos los regímenes de conducción. El desacoplamiento del convertidor permite al motor alcanzar mayores revoluciones en el arranque, antes de que el convertidor sea conectado adicionalmente. Esto mejora notablemente el arranque en motores turbo y evita el típico agujero del turbo.

Embragues autoblocantes de LuK

Sistemas para cambio automatico > Embragues autoblocantes

Los embragues autoblocantes de LuK sirven para evitar el resbalamiento en el convertidor en regímenes de conducción normales, ya que un convertidor, por principio, sólo puede transmitir pares de giro por resbalamiento, lo cual supone un mayor consumo. El embrague autoblocante es accionado por la caja de cambios. En muchas aplicaciones se ajusta una menor duración del resbalamiento, en algunos regímenes de carga, para evitar ruidos de la caja de cambios. Los controles modernos de la caja de cambios hacen posible un resbalamiento constante de unas 5 rpm, que es casi indiferente para el consumo.

La dinámica de conducción del vehículo puede mejorarse en determinadas situaciones mediante breves aumentos puntuales de la velocidad del motor. La potencia de fricción (de entre unos pocos vatios a varios kilovatios) puede recalentar el aceite ATF (Automatic Transmisson Fluid), acortando la vida útil de la caja de cambios, por lo que es fundamental una buena refrigeración de los forros. Para ello se conduce aceite sobre los forros de manera ajustada. Algunos materiales típicos para los forros son el papel especial y la fibra de carbono. También se utilizan refrigeradores de diafragma, en los que el aceite pasa cerca de las superficies de fricción por un agujero en el pistón. Sin embargo, así no se alcanza el rendimiento de refrigeración de los forros. Por eso, LuK apuesta por sistemas refrigerados por flujo.

En Luk se utilizan normalmente forros carbonados sin acanaladura, en los que el aceite de refrigeración fluye a través de las fibras de carbón y forros de papel acanalado con acanaladuras de serpentín impresas o similares. También se han analizado embragues cónicos con refrigeración por flujo con ventanas especiales (sistema TorCon de LuK). La gran cantidad de patentes de LuK en este ámbito denotan la gran complejidad e importancia de una refrigeración de alto rendimiento. Para la aplicación óptima se utilizan programas de simulación desarrollados especialmente a tal efecto

fuente: schaeffler.com

Amortiguador para embragues autoblocantes

Sistemas para cambio automatico > Amortiguador para embragues autoblocantes

En los motores modernos, por ejemplo con inyección diésel o de gasolina (GDI, TDI, etc.) aumentan las irregularidades en el motor, lo cual produce ruidos que no son aceptables (claqueteo, zumbido, etc.) en la cadena cinemática.

El amortiguador de torsión sirve para la minimización del esfuerzo de torsión en la cadena cinemática y con ello, para la mejora del confort. Esto también es posible por resbalamiento del embrague autoblocante, con la desventaja de que hace aumentar el consumo de combustible. Un amortiguador de torsión funciona casi independientemente del consumo. Hay diferentes disposiciones y modos de montaje de un amortiguador de torsión dentro del convertidor. Frecuentemente es necesaria la optimización a la correspondiente aplicación La experiencia de años de LuK y sus muchas herramientas de cálculo le permiten optimizar el ajuste de la disposición de amortiguadores (amortiguadores de turbina, amortiguadores convencionales, amortiguadores dobles, etc.), formas de muelles (lineales o de arco), índices de elasticidad y fricciones del amortiguador.

Amortiguadores convencionales

La disposición del amortiguador dentro de las masas de la cadena cinemática tiene lugar desde la turbina. Estos amortiguadores son muy apropiados para vehículos de 4 cilindros con tracción delantera y motor montado en transversal, como amortiguador interno con muelles lineales o como amortiguador externo con muelles de arco. Ya que el árbol de entrada de la caja de cambios, en transmisiones automáticas secuenciales, es torsionalmente débil y, por ello, es como un muelle, en algunas aplicaciones la turbina del convertidor puede oscilar en su propia resonancia, lo cual genera ruidos.

Amortiguador de turbina

El amortiguador se sitúa detrás de la turbina en el flujo de fuerzas, de manera que el muelle del amortiguador y el árbol de entrada de la caja de cambios, conectados en serie, forman un muelle muy blando. La turbina pasa así, por técnica de vibración, a ser la masa del lado del motor. De este modo es posible eliminar la forma habitual de turbinas del amortiguador convencional. Además, este amortiguador está siempre situado en el flujo de fuerzas de manera que se amortigüen también las vibraciones hidrodinámicas en el régimen abierto del convertidor. El amortiguador de turbina es especialmente adecuado sobre todo para motores de 6 y 8 cilindros con tracción normal e integral.

Amortiguadores de torsión dobles

Las configuraciones de varios amortiguadores conectados consecutivamente presentan también ventajas en aplicaciones especiales.

Fuente: schaeffler.com

Rueda directriz extra-plana

Sistemas para cambio automatico > Rueda directriz extra-plana

Otro hito en la evolución del convertidor es la rueda automotriz troquelada. Permite un ahorro de espacio axial de hasta el 60% (18 mm aprox.). Además, permite mejorar la capacidad (MP2000) en hasta un 10%. Este espacio libre puede ser utilizado, por ejemplo, para un mejor amortiguador de torsión o más discos de acoplamiento de transición. Nuevas formas de álabes de escape y ruedas libres con altas capacidades de par hacen posible estas ventajas.

Arrancar con el embrague pisado

Arrancar con el embrague pisado, ¿sí o no? Respuesta obvia: Sí, por si acaso nos hemos dejado una marcha puesta. Respuesta un poco más elaborada: Sí, para evitar perjuicios en el motor de arranque y en la batería. Quizá lo primero sea definir qué elementos entran en juego a la hora de poner en marcha el motor de un coche y lo segundo definir cómo actúa el embrague en este proceso. De esta forma seguramente todo quedará bastante claro. Normalmente en un coche encontramos un motor, que es un chisme que transforma carburante en movimiento circular. Ese movimiento se transmite hacia las ruedas, que en contacto con el asfalto transforman el movimiento circular en el desplazamiento del vehículo. A fin de conseguir la potencia necesaria para mover el vehículo, a la salida del motor encontramos un juego de engranajes que solemos llamar caja de cambios entre relaciones de velocidad, vulgo “las marchas”. Y para que no se dañen los engranajes de la caja de cambios, cada vez que pasamos de una marcha a otra usamos el embrague, que básicamente es un conjunto formado por dos platos que interrumpe o transmite el movimiento del motor a la caja de cambios y, de esta, a las ruedas. Antes de centrarnos en el papel del embrague al arrancar el motor, pongámonos en situación. Lo que hace que se encienda el motor térmico (es decir, el motor del coche) es un motorcillo eléctrico que conectamos cuando accionamos la llave o el botón de arranque del vehículo y que normalmente llamamos, curiosamente, motor de arranque. Ese motorcillo se acopla momentáneamente al volante de inercia, que es el plato que está siempre conectado al motor térmico del coche y contra el que actúa el embrague. ¿Que cómo se acopla el motor de arranque al volante de inercia? Pues engranándose en la corona del volante de inercia, que para eso es dentada. Al rodar el motor de arranque, su movimiento hace que empiece a girar el volante de inercia, con lo que se inicia el ciclo del motor térmico, entra el aire y el carburante en los cilindros y comienza el festival de la combustión o la explosión, dependiendo de si empleamos gasóleo o gasolina. Justo en ese momento, soltamos la llave (o en el caso de encendido mediante botón, se interrumpe la alimentación del circuito eléctrico) y el motor de arranque se desacopla de la corona del volante de inercia. Como es lógico, un motor de arranque tiene la capacidad suficiente para poner en marcha el motor térmico, pero someterlo a un esfuerzo mayor de lo necesario puede ocasionar no sólo su fatiga sino también un consumo innecesario de la energía eléctrica que sale de la batería. Un ejemplo de consumo innecesario lo tendríamos cuando el motor térmico no arranca a la primera. En este caso, nunca debemos mantener el motor de arranque por más de 4 segundos. Si pasado ese tiempo no conseguimos que el motor se ponga en marcha, esperaremos 15 o 20 segundos más antes de volver a intentarlo. Así daremos tiempo a la batería para que se recupere un poco antes del nuevo intento. Entonces, ¿cómo influye el uso del embrague al poner el motor en marcha? Sencillo. Si no accionamos el pedal del embrague, sometemos al motor de arranque a un esfuerzo innecesario. ¿Cuál? Arrastrar los engranajes del eje primario de la caja de cambios. Y eso es así porque aunque no tengamos ninguna marcha puesta, aunque tengamos la palanca en punto muerto, con el embrague acoplado el movimiento del motor llega hasta el eje de entrada de la caja de cambios. Eso, con el motor frío, es un problema, ya que el aceite en que se bañan los engranajes de la caja de cambios, la valvulina, es extremadamente denso, por lo que arrancar en frío removiendo ese aceite con el motor eléctrico es un esfuerzo considerable del que podemos prescindir. Basta con pisar el embrague hasta que el motor se haya puesto en marcha, luego lo soltamos y ya está.

Kit de embrague con volante bimasa RENAULT ESPACE III 2.2 dCi

Kit de embrague LUK RepSet DMF 600 0042 00..........................720 € iva y portes incl.

Equipamiento del motor = para motores con volante bimasa
Información = con desembrague central hidráulico
Información = con volante motor bimasa
Información = con juego de tornillos de volante
Reajuste = con reajuste automático
Información = se requiere herramienta especial para montaje
Nº dientes (determinación ángulo libre máximo) = 5
máx. juego basculación = 1,6
Información = con disco mando de fricción

El artículo se compone de:
            1 x Volante motor LuK 415 0146 10
            1 x Desembrague central hidráulico LuK 510 0025 11
            1 x Kit de embrague LuK 623 3093 09

    Kit de embrague con volante bimasa, para las siguientes marcas de automóvil:

        RENAULT
            ESPACE III (JE0_)
                2.2 dCi (JEOS) 115 CV
                2.2 dCi (JE0K) 130 CV

Indicaciones para el montaje del LUK RepSet Pro con embrague autoajustable SAC
y volante bimasa 415 0146 10

EMBRAGUE COMPLETO CON VOLANTE BIMASA RENAULT ESPACE III 2.2 dCi

Kit de embrague - RENAULT LAGUNA II - VEL SATIS 2.2 dCi

Kit de embrague LUK 600 0080 00...................................................consulte precio

desde año construccción = 2005/10
Tipo de caja de cambios = PK 6
Nº de caja de cambios = 3##
Equipamiento del motor = para motores con volante bimasa
Información = con desembrague central hidráulico
Información = con volante motor bimasa
Información = con juego de tornillos de volante
Reajuste = con reajuste automático
Información = se requiere herramienta especial para montaje
máx, ángulo libre [grados] = 6
Nº dientes (determinación ángulo libre máximo) = 5
máx. juego basculación = 1,6
Información = con disco mando de fricción
Nº de paquetes: 1
Unidades por paquete: 1
        El artículo se compone de:
            1 x Cojinete guía, embrague LuK 410 0036 10
            1 x Volante motor LuK 415 0146 10
            1 x Desembrague central hidráulico LuK 510 0116 10
            1 x Kit de embrague LuK 623 3159 09

    Kit de embrague con volante bimasa, para las siguientes marcas de automóvil:

        OPEL
            VIVARO Combi (J7)
                2.5 DTI 135 CV
            VIVARO Furgón (F7)
                2.5 DTI 135 CV
        RENAULT
            LAGUNA II (BG0/1_)
                2.2 dCi 140 CV
            LAGUNA II Grandtour (KG0/1_)
                2.2 dCi 140 CV
            VEL SATIS (BJ0_)
                2.2 dCi (BJ0G, BJ0H) 140 CV

Indicaciones para el montaje del LUK RepSet Pro con embrague autoajustable SAC
y volante bimasa 415 0146 10

EMBRAGUES OPEL VIVARO - EMBRAGUES RENAULT LAGUNA - VEL SATIS

Kit de embrague - OPEL VIVARO - RENAULT TRAFIC 2.2 DTI/dCi

Kit de embrague LUK 600 0078 00...................................................consulte precio

hasta año de construcción = 2005/09
Tipo de caja de cambios = PK 6
Nº de caja de cambios = 0##
Equipamiento del motor = para motores con volante bimasa
Información = con desembrague central hidráulico
Información = con volante motor bimasa
Información = con juego de tornillos de volante
Reajuste = con reajuste automático
Información = se requiere herramienta especial para montaje
máx, ángulo libre [grados] = 6
Nº dientes (determinación ángulo libre máximo) = 5
máx. juego basculación = 1,6
Información = con disco mando de fricción
Nº de paquetes: 1
Unidades por paquete: 1
El artículo se compone de:
            1 x Cojinete guía, embrague LuK 410 0036 10
            1 x Volante motor LuK 415 0146 10
            1 x Desembrague central hidráulico LuK 510 0025 11
            1 x Kit de embrague LuK 623 3159 09

    Kit de embrague con volante bimasa, para las siguientes marcas de automóvil:

        OPEL
            VIVARO Combi (J7)
                2.5 DTI 135 CV
            VIVARO Furgón (F7)
                2.5 DTI 135 CV
        RENAULT
            ESPACE IV (JK0/1_)
                2.2 dCi (JK07) 139 CV
            LAGUNA II (BG0/1_)
                2.2 dCi 140 CV
            LAGUNA II Grandtour (KG0/1_)
                2.2 dCi 140 CV
            TRAFIC II Autobús (JL)
                2.5 dCi 135 (JL0D) 135 CV
            TRAFIC II Furgón (FL)
                2.5 dCi 135 (FL0D) 135 CV
            TRAFIC II Caja/Chasis (EL)
                2.5 dCi 135 (ELOD) 135 CV

Indicaciones para el montaje del LUK RepSet Pro con embrague autoajustable SAC
y volante bimasa 415 0146 10

EMBRAGUES BIMASA OPEL VIVARO 2.5 DTI - EMBRAGUES RENAULT TRAFIC 2.5 dCi