Los componentes principales que forman el sistema de doble embrague son tres: volante bimasa (DMF), doble embrague y sistema de accionamiento. Estos componentes están controlados por la mecatrónica de la caja de cambios que comprende la unidad de control electrónico y la unidad de control electrohidráulico. El sistema mecatrónico está alojado en la caja de cambios. Éste consiste en dos juegos de velocidades que funcionan independientemente uno del otro.
Durante el funcionamiento, el sistema mecatrónico procesa la siguiente información:
- velocidad de rotación de entrada de la transmisión
- velocidad del eje primario de las dos transmisiones
- velocidad del volante y velocidad vial
- posición de la palanca de cambios
- posición del pedal del acelerador (aceleración o deceleración)
Dos cilindros de posicionamiento, cada uno de los cuales acciona las palancas de accionamiento, abren y cierran los dos embragues. El sistema está configurado de tal forma que los dos embragues se abren durante el tiempo de inactividad y el ralentí del motor. Se cierran sólo cuando se accionan las palancas de accionamiento. Durante el funcionamiento, un embrague está siempre cerrado, con lo que se garantiza una transmisión de potencia continua por parte de un juego de velocidades. La siguiente marcha ya está preseleccionada por el otro juego de velocidades cuyo embrague está todavía abierto. Para cambiar de marcha un embrague se abre mientras simultáneamente el otro se cierra. La potencia se transmite ahora a través de la marcha preseleccionada anterior. De esta forma pueden cambiarse las marchas sin interrumpir la fuerza de tracción.
2.1.1 Principio operativo
Cada juego de velocidades de la caja de cambios de doble embrague de 7 velocidades funciona de manera análoga a una caja de cambios manual. Cada juego de velocidades está asignado a un embrague. Los dos embragues están colocados en dos ejes de primarios concentricos de la caja de cambios, el eje exterior hueco y el eje interior macizo. Las marchas primera, tercera, quinta y séptima se engranan con el Embrague K1; el par motor se transmite a la caja de cambios por el eje macizo. Las marchas segunda, cuarta, sexta y marcha atrás se engranan con el Embrague K2; el par motor se transmite a la caja de cambios por medio del eje hueco.
Embrague K1
El embrague K1 acciona las marchas 1, 3, 5 y 7
Embrague K2
El embrague K2 acciona las marchas 2, 4 y 6 y la marcha atrás.
2.1.2 Diseño
El plato central es el componente central del embrague. Está montado en el eje hueco por medio de un cojinete de soporte. Está conectado con el DMF, y en consecuencia con el motor por medio de la tapa conductora y la estría. Con uno de los embragues cerrados, el par motor se transfi ere a través del disco de embrague al eje de entrada correspondiente de la caja de cambios.
2.1.3 Función
Para introducir las marchas primera, tercera, quinta o séptima, el sistema mecatrónico acciona la palanca de accionamiento grande. Se cierra el embrague K1 y se transmite la potencia al eje macizo. Cuando se introduce una marcha “equivocada”, la unidad mecatrónica selecciona la siguiente marcha superior o inferior y espera a que se cierre el embrague K2. Para introducir las marchas segunda, cuarta, sexta o marcha atrás se tira hacia atrás de la palanca de accionamiento grande que abre el embrague K1. Simultáneamente el sistema mecatrónico acciona la palanca de accionamiento pequeña. El embrague K2 se cierra y permite transferir el par motor al eje hueco
- El movimiento de empuje de la palanca de accionamientogrande se transforma en movimiento de tirar por medio depuntos pivotantes.
- Se tira del plato de presión 1 hacia el anillo central paraengranar el embrague K1.
- Para engranar el embrague K2 la palanca de accionamientopequeña empuja el plato de presión 2 contra el embrague K2.
2.2 Volante bimasa
[1] Masa primaria con muelles de arco
[2] Brida con dentado interno para engranar con el
engranaje conductor del doble embrague
[3] Anillo prisionero
[4] Placa de cierre de masa primaria con corona dentada del motor de arranque.
El volante usado en la DSG es una versión especial del volante bimasa LuK. Similar al DMF usado en transmisiones manuales convencionales, su masa se divide en una masa primaria y una secundaria. Sin embargo, al contrario que el DMF convencional, la masa secundaria de la versión especial no está diseñada como una masa de volante integral sino como una brida. Su única finalidad es conectar la masa primaria con el doble embrague. La función realizada normalmente por la masa secundaria es asumida por el doble embrague montado en el eje hueco. Así se elimina la necesidad de un soporte directo de las dos masas, que habitualmente se realiza por medio de cojinetes de bola o cojinetes simples en diseños de DMF convencionales.
A diferencia de un DMF convencional, la masa secundaria de la versión especial carece de superficie de rozamiento que está integrada también en el doble embrague. El plato central proporciona las superficies de rozamiento para los dos embragues. La superficie de rozamiento de DMF se sustituyó por una brida con dientes internos que se engrana con el engranaje del anillo conductor del doble embrague. Para evitar el ruido por holgura de los dientes entre los anillos dentados se usa un anillo prisionero que genera suficiente precarga de los anillos dentados para evitar la holgura en los flancos.
Principio de funcionamiento del DMF:
Se aplica el par del motor a la masa primaria del DMF. El sistema de amortiguación interna absorbe las irregularidades rotacionales y el par motor se transmite al embrague por medio de la masa secundaria.
2.3 Sistema de accionamiento
En una transmisión manual con embrague monodisco, el embrague se acopla (cierra) en estado de ralentí. Al pisar el pedal de embrague se desacopla (abre) el embrague y se interrumpe la transmisión de potencia. Esta es la función del sistema de desconexión.
Al contrario, los embragues de un DSG se abren en estado de ralentí. Al accionar las palancas de accionamiento se cierran los embragues. Por este motivo, el sistema se denomina sistema de accionamiento.
El sistema de accionamiento comprende dos palancas de accionamiento [2] y [5] que actúan independientemente una de la otra y dos cojinetes de accionamiento [3] y [7], cada uno de los cuales acciona un embrague. Las palancas de accionamiento se bloquean en su posición mediante dos manguitos de guía. Las cuñas de ajuste se colocan encima o debajo del cojinete de accionamiento; su cometido es compensar las tolerancias axiales de los componentes adyacentes.
Principio de funcionamiento del sistema de accionamiento:
Mediante el uso de dos varillas de empuje, el sistema mecatrónico acciona alternativamente las palancas de accionamiento y los cojinetes de accionamiento correspondientes. Durante el funcionamiento, las palancas de accionamiento están sustentadas por el cojinete contrario con lo que empujan cada cojinete de accionamiento hacia el muelle de diafragma correspondiente. Se engrana el embrague respectivo. Un mecanismo integrado de ajuste automático compensa el desgaste del disco de embrague. De esta forma, el recorrido de la varilla de empuje se mantiene constante a lo largo de toda su vida útil.
fuente:
schaeffler.com
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